Le JT des moteurs

Salut

Je crée ce sujet pour parler de l'actualité dans le domaine du MCI bien sûr !

Je commence avec un nouveau système de double injecteur développer par Nissan.



Il est composé d'un injecteur par conduit d'admission, et permet de réduire les dépot lors des transitoires, donc les imbrulés et donc la masse de matériaux précieux dans le cata.
Autre avantage : il est moins couteux qu'une injection directe.

le lien vers la page officielle : http://www.nissan-global.com/

Très bonne idée que voilà ce topic!! J'accroche !

Sur la double injection nissan, est-ce que les 2 soupapes d'admission peuvent être commandées séparément ? Je suis plutot sceptique sur l'utilité de la chose

Dans la série nouveauté, qui n'en ai plus tellement une il y a le moteur MCE-5
Je l'ai étudié par curiosité, c'est un système à crémaillère afin d'apporter un rapport de compression variable.
Je n'essaye pas de mettre de photos en ligne, je suis nul
Mais sur un bon moteur de recherche vous trouverez aisément. Pour ceux qui le souhaite, j'ai la doc technique et une vidéo.
Laissez moi une adresse et je vous l'enverrai

Sam a écrit:

Dans la série nouveauté, qui n'en ai plus tellement une il y a le moteur MCE-5
Je l'ai étudié par curiosité, c'est un système à crémaillère afin d'apporter un rapport de compression variable.
Je n'essaye pas de mettre de photos en ligne, je suis nul
Mais sur un bon moteur de recherche vous trouverez aisément. Pour ceux qui le souhaite, j'ai la doc technique et une vidéo.
Laissez moi une adresse et je vous l'enverrai

En effet ça n'en est plus tellement une lol, les études ont commencé fin des années 90

Mais c'est vrai que c'est une nouveauté car ça va pas tarder à sortir sous les capots peugeot peut être ...

Il existe même un sujet de BTS MCI d'études des constructions sur le MCE-5, le sujet 2008.



Si certains ignorent le fonctionnement du moteur, je peux me lancer dans une tite explication

En tout cas sur le papier c'est bien joli tout ça, mais à voir une fois sorti ce que ça donnerais !

Quant il cassera pas il wattera à mort.

Le coup du double injecteur je suis adepte.
Pas besoin de la levée variable et des trucs pour machin asthamitque qui galèrent à aspirer leur air.
Un bon soufflant à 1 bars et après on map avec 2 injecteurs.
Ca permet de caser des injecteurs plus petit pour un même débit d'essence.
Donc une map bien plus fine à bas/moyens régimes sans sacrifier à haut régimes.
Le pied quoi.

R34 a écrit:

Le coup du double injecteur je suis adepte.
Pas besoin de la levée variable et des trucs pour machin asthamitque qui galèrent à aspirer leur air.
Un bon soufflant à 1 bars et après on map avec 2 injecteurs.
Ca permet de caser des injecteurs plus petit pour un même débit d'essence.
Donc une map bien plus fine à bas/moyens régimes sans sacrifier à haut régimes.
Le pied quoi.

Dans le contexte d'un véhicule de série actuel, est-ce vraiment utile et rentable ? ...

Après dans le contexte d'une préparation je dis pourquoi pas c'est sur ...

Pour moteur de série même chose, le but sera d'affiner au max la combustion.
Puisque dans ce cas là ils pourront carrément prendre des injecteurs plus petits que si il y en avait un seul.

Après c'est 2x plus d'emmerdes moteurs mais bon vu la tendance actuelle pas de soucis, c'est dans la bonne direction, carrément la merde à mapper entre les multiples régul' de débit d'air, EGR, sural' etc...
Bref pour la dépoll c'est un vrai nid à emmerdes pour des gains... à prouver.

Donc on retombe dans nôtre sempiternelle question :

A quoi ça sert de dépolluer un moteur propre ?

Une nouvelle trouvaille, développée par la société anglo saxonne Ilmor : le moteur à 5 temps.



Le prototype est un 3 cylindres de Smart, sur lesquels les 2 cylindres extérieurs fonctionnent sur un cycle classique à 4 temps, et le cylindre central permet de finir la détente des gaz d'échappement des 2 cylindres latéraux.
Le cylindre central a un rapport de détente qui est plus élevé que le rapport volumétrique des cylindre latéraux, puisque ici il n'y a pas de problème de cliquetis, puisque pas de combustion ! Donc le rendement théorique augmente.

Une petite photo de la culasse, on l'on peut voir le conduit de la soupape d'échappement d'un cylindre latéral, qui part directement dans le cylindre central.



et le lien vers la page officielle : http://www.ilmor.co.uk/

Pour ma part je pense que c'est assez sympa comme concept, les performances (130 cv à 7000 tr/min pour un 700 cm3 turbo) sont au rendez vous, et si en plus le rendement est meilleur, alors tant mieux !

edit : le lien vers la page de l'automobile sportive (en francais ) :
http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=le-moteur-5-temps-de-ilmor-20090814

Excellente trouvaille !!!

On a vu ça avec mnp ce WE (petite chouille ce WE et bricolage de lude mais je vais lui laisser annoncer le changement sur son topic), et effectivement cela promet.

Le tacle sur le MCE-5 fait sourire.

Reste à voir si cela va intéresser d'autres constructeurs et quid de l'équilibrage du moteur ?
Puisque là le moteur ne donne plus que sur 2 cylindres.
Il doit donc certainement sauter un peu plus dans la baie.

Et quid de l'effet sur la sural ?
Qui dit plus de détente dit moins de température sur la turbine donc moins de sural. ???

A voir plus en profondeur mais le concept n'est pas du tout inintéressant et extrêmement facilement industrialisale.
Reste à voir si des inconvénient ne viendront pas entacher le concept.

Une petite innovation pour alimenter ce sujet intéressant, tiré de auto-innovations :

Citation :

BorgWarner BERU Systems propose un allumage à haute fréquence

Le Groupe BorgWarner, auquel l’équipementier de
Ludwigsbourg BERU appartient, a acquis une technologie d’allumage
novatrice auprès de l’entreprise EtaTech Inc.

Le principe conventionnel, où la combustion est déclenchée par la
chaleur, ne permet pas d‘optimiser les performances des moteurs à
puissance spécifique élevée et à mélange pauvre. La nouvelle
technologie proposée par BERU produit un champ magnétique à haute
énergie à l’intérieur de la chambre à combustion. En conséquence, le
rendement et la vitesse de combustion sont améliorés et les mélanges
pauvres s'allument de façon fiable. Afin d'améliorer encore la
puissance du moteur, le système régule de manière électronique
différentes valeurs caractéristiques du cycle de combustion.

Citation :

BERU annonce que des tests réalisés dans des
laboratoires indépendants ont estimé que l’utilisation de cette
technologie et des opportunités qu’elle ouvre permettent d’atteindre
une efficacité énergétique de 40% et une réduction des émissions de NO_x
de 80%. L’équipementier pense que l’allumage à haute fréquence sera
monté en série dans quelques années. Il permettra notamment à répondre
aux objectifs antipollution toujours plus stricts.


Yvonnick Gazeau

A suivre ...

Bientôt des pistons en acier dans les moteurs automobiles


L’aluminium est le matériau qui domine la construction des pistons des moteurs Diesel automobiles. Cependant, ces pistons approchent leurs limites mécaniques dans les applications les plus performantes qui délivrent des puissances de près de 80 kW par litre de cylindrée. La chambre de combustion atteint parfois 400°C et 200 bars.

« Pour des applications en condition sévère, nous sommes maintenant prêt à fournir des pistons en acier pour des moteurs Diesel automobiles de grande série » a annoncé Rainer Fluhr, du conseil d'administration de Kolbenschmidt Pierburg. En effet, alors que jusqu’à présent le piston en acier semblait être trop lourd pour concurrencer celui en aluminium, les nouveaux développements ont permis d’optimiser sa géométrie et de le rendre plus compétitif.

L'un des domaines les plus critiques du piston en aluminium est l’alésage de l’axe qui doit résister aux très fortes charges. Grâce à la plus grande résistance mécanique, un piston en acier peut réduire sa quantité de matière dans cette zone et l’axe peut également être plus court. Au final, la différence de masse entre les deux types de piston peut ainsi être réduite. Autre atout, la dilatation thermique identique du bloc moteur en fonte et du piston en acier permet de diminuer les tolérances, ainsi que la précontrainte des segments sur la paroi du cylindre. L’équipementier avance en conséquence une meilleure étanchéité et une réduction des frottements.

Extract from : http://www.auto-innovations.com/

Le ras le bol du piston aluminium

Le downsizing, qui est l’une des voies privilégiées de réduction de la consommation et des émissions de CO2 du moteur thermique, permet aujourd’hui de proposer des moteurs capables de délivrer plus de 70 kW par litre de cylindrée. Cette puissance impose des pressions et des températures pouvant atteindre 200 bars et 400°C sur les pistons.

Sous ces fortes contraintes, les rebords du bol du piston ont tendance à se fissurer. Les ingénieurs de Federal-Mogul ont déterminé que cette faiblesse est due à la présence de particules de silicium primaire libre dans la matrice d'aluminium. Le silicium est un constituant essentiel de l'alliage d'aluminium, réduisant la dilatation et favorisant la coulabilité, il peut ne donc pas être éliminé. Cependant, sa dilatation 8 fois inférieure à celle de l’aluminium est la cause de ces fissures.

Federal-Mogul a développé une évolution de sa gamme de pistons DuraBowl qui intègre des fibres de renfort au niveau du bol. Ce renfort est inséré uniquement après la fonderie et l’usinage du piston. Le bol est ensuite refondu sur son pourtour, pour que l’alliage s’infiltre dans les fibres lors de la coulée, puis à nouveau usiné. Par ailleurs, la taille des particules de silicium sont dans ce cas dix fois plus petites. Selon Frank Doernenburg, directeur de la technologie pistons et axes chez Federal-Mogul : « Une estimation prudente est une amélioration par quatre de la vie d'un piston fonte qui souffre de fissures sur le rebord du bol ». Ce processus est déjà employé sur un moteur Diesel haute performance récemment lancé.


http://www.auto-innovations.com/index.html

voila le dernier moteur de moto hypersport (BMW S1000RR) 193 cv annoncé par le constructeur, 206 mesuré au banc en sortie de vilbrequin

https://www.youtube.com/watch?v=usdS7UM52Hk

ça envoie du lourd chez BM

Présentation un peu bateau quand même ...
"Li'njecteur ... comme une douche"
Après il parle des clapets sur "l'admission" alors que c'est sur le collecteur d'échappement ..

Faudrait essayer de trouver une vidéo de présentation officielle !

j'ai pas trouvé d'autre video, mais c'est vrai que le gars est un peu bidon dans ses explications